Attribution/Share Alike 2.0 license이제까지 오송분기론자 분들과 열심히 싸웠습니다. 21일날 오송 가려는 건 확정이지만, 가서 무슨 일이 벌어질 지 정말 걱정이군요. 그쪽에 이해관계가 있는 사람들은 절 어떻게든 괴롭히려 할 것이고, 경찰은 분명 텃세를 부릴 터인데...(뭐... 그렇지만 제가 혼자 가는 것도 아니잖습니까? 게다가, 현실에서 만난다면 다들 어조가 달라지게 됩니다.)
어쨌든, 그쪽에서 어떻게 되든, 오송분기가 부당한 이유를 써 보도록 하겠습니다. 이번에는 타당성을 조금씩 찔러 가면서, 부당성을 주장하도록 하겠습니다.
(저번의 게시물과 중복되는 감이 없지 않지만, 이제까지의 제 논조의 정리 차원에서 올리도록 하겠습니다.)
책임 있는 토론을 합시다.
나이 조금 더 먹었다고 학생을 훈계하려 들지 맙시다.
(제가 철동에 올렸던 이유를 이제 아셨을런지 모르겠군요.)
학생도 인간이며, 인권이 있습니다.
헌법 제 11조
①모든 국민은 법 앞에 평등하다. 누구든지 성별·종교 또는 사회적 신분에 의하여 정치적·경제적·사회적·문화적 생활의 모든 영역에 있어서 차별을 받지 아니한다.
어쨌든, 그쪽에서 어떻게 되든, 오송분기가 부당한 이유를 써 보도록 하겠습니다. 이번에는 타당성을 조금씩 찔러 가면서, 부당성을 주장하도록 하겠습니다.
(저번의 게시물과 중복되는 감이 없지 않지만, 이제까지의 제 논조의 정리 차원에서 올리도록 하겠습니다.)
1. 단지 4분, 21km가 아니다.
전 이 논쟁을 벌이기 전까진 4분, 21km만 더 가면 되는 줄 알았습니다. 하지만 그게 아니더군요.
먼저 4분에 관한 이야기입니다.
현재 경부고속선에서 분기기의 제한속도는 170km/h이며, 오송에서 분기하는 고속선은 행정중심도시의 정 가운데를 관통하게 되는데, 가까운 일본의 신칸센을 예로 들면 도시 중심을 통과할 때 제한속도가 130km/h입니다. 즉, 대한민국에서도 높아봤자 150km/h의 제한속도를 채택할 것이라는 것입니다.(300km/h로 그대로 통과한다고 생각해보세요. 도시 정 가운데를 통과하는데 사고위험이 엄청나게 높습니다.) 특히나, 오송분기를 주장하시는 분들은 "오송 필정차"도 같이 주장하고 계신데, 현 KTX 차량인 TGV-K의 경우 가, 감속이 엄청나게 느려서 한 역 정차할 때마다 4~5분씩은 더 잡아먹게 됩니다.(일례로, KTX 개통 초기에 다녔던 서울-부산 직행열차의 소요시간은 2시간 34분이었으나, 현재 시각표가 서울-동대구-부산으로 바뀌었는데, 소요시간이 2시간 38분이죠...)
즉, 아무리 생각해도 4분만 더 소요되는 것은 아니다란 것입니다.
그 다음은 21km에 대한 이야기이죠.
지금 경부고속철도의 경우 복복선화가 예정되어 있습니다.(2060년에나 선로 과포화에 이르른다고는 하지만, 원래 그런 것에 대비한 준비는 빨리 해 둬야 합니다. 일례로, 서울-수원 복복선공사는 5년밖에 걸리지 않았지만, 수원-천안 복복선공사는 공사 시작에서 최종 개통까지 15년 가까이 걸렸습니다. 분명 토지보상 등 여러가지 문제가 있었을 것입니다.)
그런데, 천안아산에서 분기하지 않고 오송에서 분기하게 되면, 현 복선 옆에 또다른 복선을 21km 더 부설하게 됩니다. 이것은 또 국민 혈세가 아니고 무엇일까요?
원래 천안아산에서 분기하면 용산-익산은 52분에 갈 수 있었습니다.
특히나 이런 분기결정 때문에 안 그래도 호남선에서 금호고속 등에 밀리는 KTX는 시간단축효과도 적은 등의 이유로 고속버스에 밀려 완전히 사장되게 될 지도 모릅니다.(...결국... 결과는 혈세낭비라는 결론에 이르게 됩니다.) 안 그래도 현재 한국철도공사는 현 상태로 가다간 2020년에 파산할 지도 모른다는 이야기가 나돌고 있습니다. 그리고 현 철도관련 법에는 대한민국에 사철을 허용하지 않고 있습니다. 바꾸어 말하면, 더 돌아가는 지역이기주의로 한국의 거대한 철도망을 무너뜨릴 수도 있는 것입니다.
2. 살려야 되는 도시는 오송(청원)/청주만 있는 것이 아니다.
솔직히, 옛날에 삼남대로가 없었고, 그리고 공주란 도시가 없었다면 수요가 조금이라도 있으니 오송분기를 찬성했을지도 모르겠습니다.
하지만, 삼남대로는 아주 옛날부터 천안에서 갈라졌습니다.(이 길이 최단 경로이지요) 그리고 또한 삼남대로가 제 기능을 했을 때에는 공주도 잘 나가던 도시였을 겁니다.
그.러.나. 철도 경부선이 참 이상하게도 대전을 경유해서 가게 되었습니다.(...원래 충주-문경쪽으로 해서 가려고 했지만, 그 당시 유림들의 반대가 심하여 어쩔 수 없이 그렇게 놓게 되었다고 합니다.) 즉, 대전, 청주 쪽이 상당히 중요하게 된 것입니다. 덕분에 호남선도 대전에서 분기하게 되어버렸죠.(...꽤 돌아가는지라, 지금은 호남선에서 고속버스가 득세하고 있습니다.)
이야기가 잠시 새어버렸군요.
제가 보기엔, 천안아산을 축으로 하는 A자형 분기가 최상으로 보입니다. 천안아산으로 분기를 하게 되면 공주역이 지어집니다. 물론 지금의 인구가 15만밖에 없죠? 하지만 걱정 마시라. KTX는 선택정차가 원칙입니다.
지금 두계역에는 KTX가 상하행 각 3편씩 정차하고 있습니다.(...솔직히 두계역은 개통 당시엔 정차역이 아니었습니다. 하지만 3군 본부등이 계룡시 쪽에 있어서 어쩔 수 없이 두계에 정차시키게 된 듯합니다.) 참고로, 두계역이 소재하고 있는 계룡시의 인구는 "3만"입니다.
일단은 두계보다 조금 많이 KTX를 세워줍니다. 그러고서 점점 발전하는 정도를 지켜본 후 KTX 정차수를 조금씩 늘려 주면 되는 것입니다.
그런데, 오송 쪽 사람들은 "우리가 개털됐잖아"라고 할 지도 모르겠군요. 하지만, 이것 역시 방법이 있습니다.
공주에서 오송까지 철도를 부설하여 통근형 전동차를 굴리게 하는 것입니다.(이전 글에서 이미 거론이 되었습니다.) 1량짜리 전동차 연결해서 차장 없이 1인 승무제로 돌려도 충분히 돌아갑니다. 그러나 그쪽 동네는 솔직히 수요가 많지 않기 때문에 단선으로 만드는 게 좋을 듯합니다. 화물도 같이 다닌다면 복선으로 만들어야겠죠. 혹시 이를 고속선으로 만들자는 사람이 있을지도 모르겠으나, 수요가 있을 리가 없는데다가 최대곡선반경 제한 7,000m를 어겨야만 합니다.
이렇게만 하면 청주, 공주 다 살 텐데, 왜 굳이 그렇게 분기시켜야 하는지 참 궁금합니다.
3. "일반철도 싫다며!"
혹시 이걸 아시나요? 청주역이 지금까지 두 번 외곽으로 이설되었다는 것을 말이죠. 그리고 오송역은 1984년부터 이용객이 너무도 적어서 여객열차가 한 편도 정차하지 않는다는 것을요.
하기야, 충북선이 화물수송이 주가 되기는 합니다.(최근에 복선화공사가 완공되었는데, 이는 화물수송이 주가 되는 충북선 특성상 복선으로 만든 것입니다.) 그런데, 이렇게 외곽으로 이설된 충북선에 "지하철 1호선을 청주로 보내라"라는 소리도 나오고, 오송분기역을 유치하자는 말도 나옵니다.
고속철도는 일반철도로 분류되지 않는 것일까요? 대답은, "절대 아닙니다."일 수밖에 없습니다. 고속철도도 분명 일반철도입니다. 다만, 고속철도는 여객수송을 목적으로 만든 철도이지요. 지금 충북선 청주역도 외곽으로 이설시킨 판에, 더 외곽에 있는 오송역은 사람들이 과연 더 이용할까... 그것이 좀 궁금해지긴 합니다. 특히나, 비슷한 시간내로 갈 수 있는 고속버스와 경쟁이 되기 힘들 것 같아 보이는 이유는 왜일까요.
4. "공암역"을 또 지어야돼?
오송분기가 되면, 공주역 대신 행정복합도시 위치에 "공암역"을 세우게 됩니다.
요번에 오송역이 아무리 행정복합도시 관문역으로 지정되었다고 할 지라도, 여기에 역을 세우게 되면 모든 것이 끝장입니다. 아예 부산/동대구발 "공암행"을 만들지도 모를 일이니깐요.(...행정복합도시를 위해서라면 아마 곡선반경 7,000m쯤은 특례규정을 만들어서 가볍게 무시해버릴겁니다. 공주 - 오송의 고속선을 짓는 것과는 경우 자체가 다릅니다. 이건 저도 원치 않는 결과입니다.)
차라리 천안아산 분기를 하면 행정도시 관문역이 2개가 되고, 그 둘을 서로 잇는 통근형 전동차를 운행시키면 됩니다. 그렇게 하면 오송역은 영남쪽에서의 관문이며, 공주역은 호남쪽에서의 관문이 됩니다. 인구는 호남보다는 영남이 훨씬 더 많습니다. 이는 분명 오송측에 이득이 됩니다.
5. 수요는 어떻게?
무리한 예측으로 대역사를 일으켰다가 실패하는 경우를 우리는 자주 볼 수 있습니다. 그 일례가 "광명역"입니다.
광명역은 2020년의 수요를 생각하여 만든 역입니다. 하긴, 허울은 좋죠. 경기 남부권의 인구가 얼만데... 하지만, 보기좋게 실패했습니다. 이유는 연계교통망 부실, 기타 등등 여러 가지 이유가 있죠.(서울 버스 505번도 다니긴 합니다만, 잘 알려져 있지가 않습니다.) 철도공사에서 아무리 관악역-광명역 셔틀버스를 운행시켜도 상황은 잘 나아지지 않습니다.
지금 태클걸고 싶은건 이것입니다.
"오송역의 가수요가 207만에 달하는데, 왜 분기역에 태클을 거느냐"라는 의견이지요. 광명역이나 천안아산역은 곧 전철이 연결될 지역입니다.(1호선 전철은 원래 "장항선 쪽으로" 빼려고 되어 있습니다. 지금 천안역의 구조도 그렇구요.) 천안아산역의 경우 장항선이 직복선화, 이설되면서 천안아산역 자리에 역이 들어서게 됩니다. 그리고, 광명역의 경우도 2010년쯤까지 신안산선이 개통되어 이용할 수 있게 됩니다. 그렇다면 수요가 느는 것은 거의 확정적이죠.
하지만, 오송은요? 행정수도의 관문역? 분명 공암역이 지어지기만 하면 그것이 환상이라는 것이 증명될 터인데... 하긴, 청주에서 오송까지 전철을 운행시키기야 하겠지만, 이것은 절대로 한국철도공사가 맡아서는 안 된다고 봅니다.(100이면 100, 적자납니다.)
그리고, 청주공항과 연계되어 국토의 중심지가 된다는 이야기.
현재 한국철도공사에서 청주공항역은 폐쇄대상으로 거론되고 있습니다. 그만큼 이용률이 낮다는 뜻이지요. 만약 저가항공사가 취항한다고 한다면 그것으로 바로 KTX의 수요를 뺏기게 됩니다. KTX보다 싸질 판에 누가 KTX를 타려 하겠습니까? 굳이 오송역 지어야 할 이유가 사라지지요?
차라리, 오송역은 지자체에서 돈을 100% 대는 역이 되었으면 좋겠습니다.정 수요가 보장된다고 믿으신다면, 오송분기역에 드는 돈 정도는 아깝지 않지 않겠습니까? 주변 땅값, 집값도 오를 텐데 말이죠.
전 이 논쟁을 벌이기 전까진 4분, 21km만 더 가면 되는 줄 알았습니다. 하지만 그게 아니더군요.
먼저 4분에 관한 이야기입니다.
현재 경부고속선에서 분기기의 제한속도는 170km/h이며, 오송에서 분기하는 고속선은 행정중심도시의 정 가운데를 관통하게 되는데, 가까운 일본의 신칸센을 예로 들면 도시 중심을 통과할 때 제한속도가 130km/h입니다. 즉, 대한민국에서도 높아봤자 150km/h의 제한속도를 채택할 것이라는 것입니다.(300km/h로 그대로 통과한다고 생각해보세요. 도시 정 가운데를 통과하는데 사고위험이 엄청나게 높습니다.) 특히나, 오송분기를 주장하시는 분들은 "오송 필정차"도 같이 주장하고 계신데, 현 KTX 차량인 TGV-K의 경우 가, 감속이 엄청나게 느려서 한 역 정차할 때마다 4~5분씩은 더 잡아먹게 됩니다.(일례로, KTX 개통 초기에 다녔던 서울-부산 직행열차의 소요시간은 2시간 34분이었으나, 현재 시각표가 서울-동대구-부산으로 바뀌었는데, 소요시간이 2시간 38분이죠...)
즉, 아무리 생각해도 4분만 더 소요되는 것은 아니다란 것입니다.
그 다음은 21km에 대한 이야기이죠.
지금 경부고속철도의 경우 복복선화가 예정되어 있습니다.(2060년에나 선로 과포화에 이르른다고는 하지만, 원래 그런 것에 대비한 준비는 빨리 해 둬야 합니다. 일례로, 서울-수원 복복선공사는 5년밖에 걸리지 않았지만, 수원-천안 복복선공사는 공사 시작에서 최종 개통까지 15년 가까이 걸렸습니다. 분명 토지보상 등 여러가지 문제가 있었을 것입니다.)
그런데, 천안아산에서 분기하지 않고 오송에서 분기하게 되면, 현 복선 옆에 또다른 복선을 21km 더 부설하게 됩니다. 이것은 또 국민 혈세가 아니고 무엇일까요?
원래 천안아산에서 분기하면 용산-익산은 52분에 갈 수 있었습니다.
특히나 이런 분기결정 때문에 안 그래도 호남선에서 금호고속 등에 밀리는 KTX는 시간단축효과도 적은 등의 이유로 고속버스에 밀려 완전히 사장되게 될 지도 모릅니다.(...결국... 결과는 혈세낭비라는 결론에 이르게 됩니다.) 안 그래도 현재 한국철도공사는 현 상태로 가다간 2020년에 파산할 지도 모른다는 이야기가 나돌고 있습니다. 그리고 현 철도관련 법에는 대한민국에 사철을 허용하지 않고 있습니다. 바꾸어 말하면, 더 돌아가는 지역이기주의로 한국의 거대한 철도망을 무너뜨릴 수도 있는 것입니다.
2. 살려야 되는 도시는 오송(청원)/청주만 있는 것이 아니다.
솔직히, 옛날에 삼남대로가 없었고, 그리고 공주란 도시가 없었다면 수요가 조금이라도 있으니 오송분기를 찬성했을지도 모르겠습니다.
하지만, 삼남대로는 아주 옛날부터 천안에서 갈라졌습니다.(이 길이 최단 경로이지요) 그리고 또한 삼남대로가 제 기능을 했을 때에는 공주도 잘 나가던 도시였을 겁니다.
그.러.나. 철도 경부선이 참 이상하게도 대전을 경유해서 가게 되었습니다.(...원래 충주-문경쪽으로 해서 가려고 했지만, 그 당시 유림들의 반대가 심하여 어쩔 수 없이 그렇게 놓게 되었다고 합니다.) 즉, 대전, 청주 쪽이 상당히 중요하게 된 것입니다. 덕분에 호남선도 대전에서 분기하게 되어버렸죠.(...꽤 돌아가는지라, 지금은 호남선에서 고속버스가 득세하고 있습니다.)
이야기가 잠시 새어버렸군요.
제가 보기엔, 천안아산을 축으로 하는 A자형 분기가 최상으로 보입니다. 천안아산으로 분기를 하게 되면 공주역이 지어집니다. 물론 지금의 인구가 15만밖에 없죠? 하지만 걱정 마시라. KTX는 선택정차가 원칙입니다.
지금 두계역에는 KTX가 상하행 각 3편씩 정차하고 있습니다.(...솔직히 두계역은 개통 당시엔 정차역이 아니었습니다. 하지만 3군 본부등이 계룡시 쪽에 있어서 어쩔 수 없이 두계에 정차시키게 된 듯합니다.) 참고로, 두계역이 소재하고 있는 계룡시의 인구는 "3만"입니다.
일단은 두계보다 조금 많이 KTX를 세워줍니다. 그러고서 점점 발전하는 정도를 지켜본 후 KTX 정차수를 조금씩 늘려 주면 되는 것입니다.
그런데, 오송 쪽 사람들은 "우리가 개털됐잖아"라고 할 지도 모르겠군요. 하지만, 이것 역시 방법이 있습니다.
공주에서 오송까지 철도를 부설하여 통근형 전동차를 굴리게 하는 것입니다.(이전 글에서 이미 거론이 되었습니다.) 1량짜리 전동차 연결해서 차장 없이 1인 승무제로 돌려도 충분히 돌아갑니다. 그러나 그쪽 동네는 솔직히 수요가 많지 않기 때문에 단선으로 만드는 게 좋을 듯합니다. 화물도 같이 다닌다면 복선으로 만들어야겠죠. 혹시 이를 고속선으로 만들자는 사람이 있을지도 모르겠으나, 수요가 있을 리가 없는데다가 최대곡선반경 제한 7,000m를 어겨야만 합니다.
이렇게만 하면 청주, 공주 다 살 텐데, 왜 굳이 그렇게 분기시켜야 하는지 참 궁금합니다.
3. "일반철도 싫다며!"
혹시 이걸 아시나요? 청주역이 지금까지 두 번 외곽으로 이설되었다는 것을 말이죠. 그리고 오송역은 1984년부터 이용객이 너무도 적어서 여객열차가 한 편도 정차하지 않는다는 것을요.
하기야, 충북선이 화물수송이 주가 되기는 합니다.(최근에 복선화공사가 완공되었는데, 이는 화물수송이 주가 되는 충북선 특성상 복선으로 만든 것입니다.) 그런데, 이렇게 외곽으로 이설된 충북선에 "지하철 1호선을 청주로 보내라"라는 소리도 나오고, 오송분기역을 유치하자는 말도 나옵니다.
고속철도는 일반철도로 분류되지 않는 것일까요? 대답은, "절대 아닙니다."일 수밖에 없습니다. 고속철도도 분명 일반철도입니다. 다만, 고속철도는 여객수송을 목적으로 만든 철도이지요. 지금 충북선 청주역도 외곽으로 이설시킨 판에, 더 외곽에 있는 오송역은 사람들이 과연 더 이용할까... 그것이 좀 궁금해지긴 합니다. 특히나, 비슷한 시간내로 갈 수 있는 고속버스와 경쟁이 되기 힘들 것 같아 보이는 이유는 왜일까요.
4. "공암역"을 또 지어야돼?
오송분기가 되면, 공주역 대신 행정복합도시 위치에 "공암역"을 세우게 됩니다.
요번에 오송역이 아무리 행정복합도시 관문역으로 지정되었다고 할 지라도, 여기에 역을 세우게 되면 모든 것이 끝장입니다. 아예 부산/동대구발 "공암행"을 만들지도 모를 일이니깐요.(...행정복합도시를 위해서라면 아마 곡선반경 7,000m쯤은 특례규정을 만들어서 가볍게 무시해버릴겁니다. 공주 - 오송의 고속선을 짓는 것과는 경우 자체가 다릅니다. 이건 저도 원치 않는 결과입니다.)
차라리 천안아산 분기를 하면 행정도시 관문역이 2개가 되고, 그 둘을 서로 잇는 통근형 전동차를 운행시키면 됩니다. 그렇게 하면 오송역은 영남쪽에서의 관문이며, 공주역은 호남쪽에서의 관문이 됩니다. 인구는 호남보다는 영남이 훨씬 더 많습니다. 이는 분명 오송측에 이득이 됩니다.
5. 수요는 어떻게?
무리한 예측으로 대역사를 일으켰다가 실패하는 경우를 우리는 자주 볼 수 있습니다. 그 일례가 "광명역"입니다.
광명역은 2020년의 수요를 생각하여 만든 역입니다. 하긴, 허울은 좋죠. 경기 남부권의 인구가 얼만데... 하지만, 보기좋게 실패했습니다. 이유는 연계교통망 부실, 기타 등등 여러 가지 이유가 있죠.(서울 버스 505번도 다니긴 합니다만, 잘 알려져 있지가 않습니다.) 철도공사에서 아무리 관악역-광명역 셔틀버스를 운행시켜도 상황은 잘 나아지지 않습니다.
지금 태클걸고 싶은건 이것입니다.
"오송역의 가수요가 207만에 달하는데, 왜 분기역에 태클을 거느냐"라는 의견이지요. 광명역이나 천안아산역은 곧 전철이 연결될 지역입니다.(1호선 전철은 원래 "장항선 쪽으로" 빼려고 되어 있습니다. 지금 천안역의 구조도 그렇구요.) 천안아산역의 경우 장항선이 직복선화, 이설되면서 천안아산역 자리에 역이 들어서게 됩니다. 그리고, 광명역의 경우도 2010년쯤까지 신안산선이 개통되어 이용할 수 있게 됩니다. 그렇다면 수요가 느는 것은 거의 확정적이죠.
하지만, 오송은요? 행정수도의 관문역? 분명 공암역이 지어지기만 하면 그것이 환상이라는 것이 증명될 터인데... 하긴, 청주에서 오송까지 전철을 운행시키기야 하겠지만, 이것은 절대로 한국철도공사가 맡아서는 안 된다고 봅니다.(100이면 100, 적자납니다.)
그리고, 청주공항과 연계되어 국토의 중심지가 된다는 이야기.
현재 한국철도공사에서 청주공항역은 폐쇄대상으로 거론되고 있습니다. 그만큼 이용률이 낮다는 뜻이지요. 만약 저가항공사가 취항한다고 한다면 그것으로 바로 KTX의 수요를 뺏기게 됩니다. KTX보다 싸질 판에 누가 KTX를 타려 하겠습니까? 굳이 오송역 지어야 할 이유가 사라지지요?
차라리, 오송역은 지자체에서 돈을 100% 대는 역이 되었으면 좋겠습니다.정 수요가 보장된다고 믿으신다면, 오송분기역에 드는 돈 정도는 아깝지 않지 않겠습니까? 주변 땅값, 집값도 오를 텐데 말이죠.
나이 조금 더 먹었다고 학생을 훈계하려 들지 맙시다.
(제가 철동에 올렸던 이유를 이제 아셨을런지 모르겠군요.)
학생도 인간이며, 인권이 있습니다.
헌법 제 11조
①모든 국민은 법 앞에 평등하다. 누구든지 성별·종교 또는 사회적 신분에 의하여 정치적·경제적·사회적·문화적 생활의 모든 영역에 있어서 차별을 받지 아니한다.
